公表データによると、6月13日、バルチック海運指数（BDI）は1942ポイントで、今年5月14日以来の高値に達した。6月14日、中国の輸出コンテナ運賃総合指数は1733.47ポイントで、6月7日より140.9ポイント上昇した。
港湾混雑が激化し、輸送能力が不足
6月以降、すでに堅調だった海上運賃は再び新たな上昇局面を迎え、マールスク、大飛、ハーバートなどの大手海運会社は相次いで、ヨーロッパ、アフリカ、中東などの航路を対象に、ピークシーズンの追加料金や値上げに関する最新の通知を発表した。
アナリストらは、運賃の上昇は世界貿易の回復の一定の程度を反映していると指摘している。今年最初の4か月間で、中国の貨物輸出入量は前年比5.7％増加し、4月の輸出入量は前年比8％増加し、市場の予想を上回った。
業界関係者は、一部の港の混雑により輸送能力の需要が増加し、運賃のさらなる上昇につながると考えている。
コンテナ輸送能力の急増を余儀なく
海上輸送能力の逼迫、コンテナの不足、一部の航路でのコンテナ1隻の確保の難しさなどが相まって、中小対外貿易企業の輸出業務運営に課題をもたらしている。
客室スペースが限られているため、「コンテナダンピング」の状況も頻繁に発生します。海上輸送のピークシーズン、特に貨物量が多くスペースが限られている場合に、「コンテナダンピング」の現象がよく発生すると報告されています。コンテナダンピングの直接の被害者は荷主、荷送人、貨物運送業者であり、配送遅延につながる可能性があります。一方、一部の貨物運送会社は、予約後の価格上昇やコンテナダンピングを回避するために、余分なお金を使って倉庫とコンテナを保護しています。
輸送力不足の問題を解決するため、船主は他の航路の輸送力を緊急に動員するとともに、チャーター船の数を増やし、チャーター市場の価格の上昇につながっています。一部の船主は、新造船の建造により輸送力の増強を望んでいます。
クラークソンがこのほど発表したデータによると、今年1月から5月までの世界累計新造船受注量は726隻、CGT（補正総トン数）は2012万トンで、CGTは前年同期比6％増となった。そのうち、中国は479隻、CGTは1230万トンで、前年同期比20％増、市場シェアは61％で世界第1位となった。
大手海運会社が能力増強を進める一方、中小海運会社も太平洋などの長距離航路に回帰し始めており、コンテナ船のリース契約も増加している。複数の船会社の運航により、コンテナ輸送能力は急増している。世界的に有名な海運コンサルティング会社アルファライナーが6月17日に発表したデータによると、世界の総運航能力は3,000万TEU（標準コンテナ）に達し、総運航トン数は3億5,600万トンに上る。
輸送手段の多様化に期待
海運会社はさまざまな手段で輸送能力の増強に努めているが、市場需要の増加、航路の迂回、港湾の混雑などにより海上運賃は依然として高騰しており、海上貨物のサプライチェーンは試練にさらされている。業界関係者も海上輸送の今後の動向についてさまざまな予測をしている。
